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27. Juli 2021

„Das Geld liegt auf der Straße“ – so lautet ein altes Sprichwort. „Man braucht sich nur danach zu bücken, um es aufzuheben“, heißt es weiter. Und wo wäre das zutreffender, könnte man meinen, als beim aktuell viel diskutierten Thema der Mikromobilität. Die Welt der Leihräder, Roller und Scooter prägt unser Straßenbild, treibt die Neue Mobilitäts-Bewegung und eine tiefgreifende Mobilitäts-Transformation.

Das ECC KÖLN hat nachgeprüft. Wir sind in die Großstädte gegangen, in Deutschland, den Niederlanden und den USA. Und wir haben in der Altersgruppe der 18- bis 55-Jährigen, der jungen Zielgruppe und Außer-Haus-Mobilen, interviewt. Und zwar: Wie oft und wo sind sie auf der Straße unterwegs? Welche Verkehrsmittel werden genutzt? Ist Sharing eine theoretische Alternative, und gar eine genutzte Option? Und schließlich: Liegt das Geld wirklich auf der Straße?

1. Außer-Haus-Leben: Wenn Mobilität zum Lebensentwurf wird

Fangen wir vorne an. Unsere Daten zeigen, dass über 80 Prozent der befragten jungen Großstädter sich fast täglich außerhalb der eigenen vier Wände bewegen. Hauptschauplätze sind, wenig überraschend, die Arbeit, die Geschäfte in der Nachbarschaft und der Supermarkt, und dann – in der Freizeit – das Restaurant oder Café, die Kneipe oder Bar.

Der eigene Pkw und das eigene Rad werden dabei viel genutzt. Der Abgesang auf das eigene Auto kommt jedoch offenbar viel zu früh. Teilen ist in vielen Fällen eben nicht das neue Haben. Im Gegenteil, der Pkw-Bestand wächst Jahr für Jahr. Und ja, die Jugend macht noch den Führerschein und fährt auch noch Auto. Die Zufriedenheit mit den eigenen Transportmitteln, vor allem mit dem eigenen Auto vor der Haustür, ist im Übrigen auch am höchsten, wie unsere Daten zeigen. Deutlich höher als die Zufriedenheit mit Sharing-Fahrzeugen, ob Auto, Rad oder Scooter.

Aber: Die Mikromobilität legt zu. Scooter, Sharing-Bikes, Shuttle und Fahrdienste gehen in die Lücken, die verstopften Knotenpunkte, die chaotischen Ankunfts- und Umsteigezonen, die lästigen Wartezeiten. Sie beschleunigen die Kurz-Besorgung, transportieren den Großeinkauf oder befördern das Möbelstück. Lieber ein Auto sharen als Sitze und Dachhimmel des eigenen Pkw mit der sperrigen Küchen-Eckbank beschädigen. Und: Mikromobilität wird zum Ereignis an sich, mal cruisen und posen, die Freundin hinten auf dem Trittbrett. Mal Bewegung erfahren und Geschwindigkeit spüren, der Wind in den Haaren.

Handel als Profiteur von Shared Mobility

Winken, wischen, suchen, buchen - losfahren

Vieles geschieht spontan und flexibel. Man läuft über die Straße, sieht die bunten Scooter-Wolken, das grün-orangene Citybike, den Uber-Fahrdienst. Vielleicht auch den vorbeisausenden Scooter. Oder nur ein Plakat davon. Und man legt los. Winkt, sucht, wischt, bucht. Schnell aufspringen und losfahren: One Tap und die Räder drehen sich, die Technik macht es möglich.

Der Spontan-Markt ist mittlerweile ein Milliarden-Markt. Der Kampf um die mobilen Kundinnen und Kunden ist entbrannt. Immer mehr Sharing-Anbieter gehen in die Metropolen, und von da aus in die Mittel- und Kleinstädte. Hier ist der Wettbewerb (noch) kleiner, man kann den eigenen Sharing-Dienst leichter auf die Straße bringen. Und ungleiche Wettbewerber treten gegeneinander an: Der lokale Bikesharing-Anbieter kämpft gegen digitale Global Player, die Taschen voller Venture Capital, kämpft gegen die nationale Bahngesellschaft, mit weitverzweigtem Schienennetz und Fahrradständer vor jedem Bahnhof. Und irgendwo mischen auch die Fahrzeughersteller mit, versuchen es zumindest, mit Autos, Shuttles und Rädern.

Das alles zeigt sich als bunter Flickenteppich. Eine Datenbank der Free Floating Sharing Systeme zeigt für Europa über 970 Stadt-Anbieter-Kombinationen. An allen Ecken und Enden blüht das Sharing auf. Verblüht auch teilweise schnell. Wandelt sich: Übernahmen und Umfirmierungen sind an der Tagesordnung. Auch neue Initiativen werden immer wieder gestartet: Es geht in weitere Städte hinein, weitere Sharing-Dienste werden ergänzt (neben dem Scooter jetzt auch das Rad) und überhaupt weitere Services. Wer geografisch expandiert, in die Fläche geht, kann das Mobilitätsnetz und das Handling der Infrastruktur auch gleich für weitere Dienste, etwa für Essenslieferdienste nutzen. Uber Eats ist schon länger am Markt, die Scooter-Anbieter Bolt und Helbiz wollen nachziehen. Und die Super-Apps in Asien (gojek, Grab) zeigen, welche Potenziale noch auf der Straße warten: Möbeltransport, Massage- und Schminkservice, Kino- und Theaterkarten. Vor allem auch Payment. Ein ganzes Ökosystem gedeiht in der „Everyday Everything App“, die mal bescheiden als Taxidienst begonnen hat.

Investitionschance Mikromobilität

Und das Karussell dreht sich weiter. Aktuell fließt wieder viel Geld in die Mikromobilität. Die Jahre 2017 und 2018 waren bislang Höhepunkte des Investitionsvolumens. Jetzt werden die Portemonnaies wieder geöffnet. Zuletzt hat Goldmann Sachs investiert. Auch ein deutscher Fleischverarbeiter, die Heristo Gruppe, steigt in den Ring. Bislang hat Heristo mit Ferdi Fuchs-Würstchen von sich reden gemacht. Jetzt wird Möve Bikes (ehemals VEB Möve-Werk), die ihre Räder über eine Bikesharing-Plattform verkaufen, von strenger Metzgerhand geführt.

2. Offenes Rennen um die Plattform-Vorherrschaft

Mit der neuen Mobilität, den Scootern, Leihrädern und Shuttle-Bussen sind große Erwartungen verbunden. Gigantische Umsatzvolumina und verheißungsvolle Potenziale stehen im Raum. Das lockt Player an, die das Potenzial für sich ausschöpfen wollen, indem sie den Markt auf ihrer Plattform bündeln und zu ihren Bedingungen dirigieren.

Gemeint sind die großen Machtmaschinen der Moderne, die Onlineplattformen. Branche für Branche zeigt sich ihre Dominanz. Oft sind es auch die identischen Plattformen, die in (fast) jeder Branche auftauchen, wohin auch immer man sich wendet. Sie werden zur „Everyday Everything App“.

Ist auch die Mobilität der Menschen „plattformisierbar“? Kommt bald das Amazon des Verkehrs? Um die Fragen zu beantworten, schauen wir zunächst einmal auf die (potenziellen) Kundinnen und Kunden.

Analysieren wir die Pain Points, die unangenehmen Druckstellen, die die Nutzung neuer Mobilität verursacht und die Ansatzpunkte für Plattformen bieten. Unsere Studienergebnisse zeigen: Bemängelt wird, dass man für die Nutzung unterschiedlicher Anbieter und Systeme jeweils eigene Apps benötigt. Heute eine Scooter-App von A, morgen eine Fahrrad-App von B und übermorgen die Shuttlebus-App von C. In der Summe sind das zu viele Apps, wie Kund:innen monieren. Und für jede App muss zudem ein eigener Registrierungsprozess durchlaufen werden. Der mag noch so kurz sein, er stört einfach. Vor allem dann, wenn die Nutzung spontan entschieden und direkt gestartet werden soll. Hinzu kommt mangelnde Preistransparenz. Viele Nutzer:innen sehen sich einer Angebots-Vielfalt und einem Tarif-Dschungel gegenüber, den sie nicht durchschauen, vielleicht auch nicht durchschauen sollen. Und im Endeffekt zahlen sie oft mehr als sie eigentlich geplant haben oder als angemessen erachten.

Eine App – alles drin?

Für Plattformen werden damit zwei Eintrittstore in den Mobilitätsmarkt geöffnet: Plattformen können mit einmaliger Registrierung werben. Wer auf einer Plattform angemeldet ist, kann Fahrzeug- und Anbieter-übergreifend sharen. Alles, was auf der Plattform präsent ist, befindet sich dann im direkten Kundenzugriff. Und Plattformen können Transparenz bieten, einfaches Filtern und Vergleichen ermöglichen.

Dazu soll die Plattform clean und einfach gestaltet sein, so die Nutzer-Meinung. Kein Schnickschnack bitte, so die Mahnung. Und sie soll funktional sein, sie soll Angebote verschiedener Verkehrsmittel integrieren, Preistransparenz herstellen, auf Angebote verweisen, direktes Navigieren zum Wunschziel ermöglichen.

Das bedeutet: Mobilität wird „Plattformisierbar“. Den Plattformgedanken tragen die User grundsätzlich mit. Zudem haben sie klare Vorstellungen im Detail. Wer aber macht sich auf den Weg zum Plattformanbieter? Und wer sollte sich auf den Weg machen? Beginnen wir wiederum bei der Kundensicht

Im Rahmen der ECC CLUB Studie haben wir (potenzielle) Kund:innen gefragt, wer aus ihrer Sicht der „natürliche“ Plattformanbieter ist. Haben sie diesbezüglich eine Präferenz? Einigen ist es tatsächlich mehr oder weniger gleich. Hauptsache, dass richtige Angebot steht auf der Straße. Aber eine Mehrheit hat klare Vorstellungen. Auf der Liste ganz oben stehen die kommunalen Verkehrsbetriebe. Besonders ausgeprägt ist die ÖPNV-Tendenz bei älteren Sharern (über 50 Jahren), aber auch jüngere Kund:innen (unter 30 Jahren) sehen den ÖPNV leicht vorne.

Das mag zunächst erstaunen, macht aber bei näherer Betrachtung Sinn. Sicher, die kommunalen Verkehrsbetriebe haben aus Kundensicht weniger Mobilitätskompetenz als die Fahrzeughersteller, aber auch weniger Digitalkompetenz als Google. Die Schnittmenge aus Mobilität und Digitalisierung, in der sich vieles im Bereich New Mobility abspielt, besetzen sie also nicht. Aber sie sind vor Ort präsent, haben bereits eine Infrastruktur und Kapazitäten. Und die Kund:innen kennen und nutzen sie, wenn auch schon mal maulend und widerwillig. Die kommunalen Verkehrsbetriebe haben damit den Vorteil der regionalen Verankerung, die ihnen Ansatzpunkte in der Fläche und den direkten Zugriff auf die Kund:innen erlaubt.

Marktcheck: Wer hat Plattform-Potenzial?

Und wer positioniert sich als MaaS-Plattform? Sind es tatsächlich die „natürlichen“ Kandidaten? Schauen wir uns einige Anbieter und ihre Plattform-Ambitionen an:

  • Lokale Platzhirsche: Hierbei handelt es sich um Anbieter, die ihn einer Stadt bzw. für eine Region Mobilitätsangebote bündeln und zum Sharen abrufbar machen. Paradebeispiel sind die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die mit Jelbi eine Plattform für Berlin etabliert haben, die verschiedene Anbieter (z.B. Cambio, Flinkster, nextbike, TIER, Voi) und auch diverse Verkehrsmittel vom Scooter bis zum Taxi umfasst.
  • Die Nationale Lösung: In den Niederlanden entsteht aktuell eine nationale MaaS-Plattform. Hinter der Kraftanstrengung steht ein Joint Venture, dem auch die Niederländische Bahn angehört. Letztere betreibt jetzt schon mit OV-fiets eines der größten Bike-Sharing-Systeme im Land. Die Plattform soll im Herbst 2021 (Sie haben richtig gelesen!) fertiggestellt sein.
  • Digitale Giganten mit MaaS-Ambitionen: Gemeint ist zum einen Google Maps. Über die App sollen Fahrkarten für Bahn und Bus gebucht und bezahlt werden können. In der Ausbaustufe soll das Programm mehr als 80 Verkehrsbetriebe weltweit umfassen. Auch Uber meldet Ambitionen an. Der CEO Dara Khosrowshahi verkündete, Uber wolle das „Amazon des Transports“ werden (zwischenzeitlich auch das „Amazon und Google des Transports“). Und er lässt der markigen Ankündigung Taten folgen: Eine Beteiligung an und Integration von Lime in die App ist bereits erfolgt. Ebenfalls die Integration des ÖPNV mit Fahrtenbuchung und Ticketbezahlung.
  • Traditionelle Mobilisten: Die Fahrzeughersteller haben verschiedene Anläufe in neue Mobilitätskonzepte hinein unternommen. Viele Vorstöße und Initiativen wurden aber wieder eingestellt oder zurückgebaut. BMW und Daimler versuchen mit REACH NOW, die Höhen der MaaS-Plattform zu erklimmen. Auch der VW-Konzern ist rührig, vom Ride-Pooling bis hin zum Scooter-Sharing wird einiges erprobt. Insgesamt scheint der Erfolg bislang aber eher überschaubar, das Blech steht immer noch im Fokus.

Der Wettbewerb um die Plattform-Vorherrschaft ist gerade erst gestartet. Bislang wurden Teilerfolge in regionalen Hochburgen erzielt - nicht nur in Berlin, auch in Helsinki, wo die Plattform whim von sich reden macht. Überhaupt scheint die neue Mobilität überwiegend von Stadt zu Stadt zu Stadt zu expandieren. Daneben scheint auch die niederländische Staatslösung vielversprechend. Auf einen Schlag wird „plattformisiert“, der lokale Flickenteppich wird vermieden. Schließlich wirkt das freie Spiel der Marktkräfte. Mit Venture Capital-Macht drängen sich MaaS-Anbieter in Städte und Regionen. Also: Viel Dynamik ist auf der Straße, das Rennen ist offen.

3. Wie lassen sich Scooter-Fahrten zu Geld machen?

Beim Thema E-Scooter leuchten den Investoren die Augen. Große Potenziale stehen im Raum, hohe Erwartungen werden formuliert. Je mehr Scooter über die Straßen fahren, desto höher ist der Return on Investment.

Klingt gut. Tatsache ist aber, dass aktuell noch wenig Gewinne eingefahren werden. Ende letzten Jahres verkündete der CEO von Lime, Wayne Ting, im dritten Quartal 2020 profitabel gewesen zu sein. Als erster und bisher einziger Anbieter, schwang unausgesprochen zwischen den Zeilen mit. Sofort konterte Candice Xie, Gründerin und CEO von Veo: „Sorry, boys. The first profitable micromobility company was Veo, not Lime.”

Wir wollen uns hier nicht einmischen. Tatsache ist aber: Der Weg zu Wachstum und Profitabilität ist kein Selbstläufer. Steinige Wegstrecken führen in die Zukunft. Die Frage stellt sich:

Wie soll der Weg in die glorreiche Sharing-Zukunft befahren werden?

Aktuell wird Umsatz überwiegend aus dem Sharing-Geschäft generiert, die Anteile liegen bei mindestens 80 Prozent am Gesamtumsatz. Der Ausbau des Sharing-Geschäftes läuft größtenteils über regionale Expansion. Ort für Ort für Ort wird mit Scootern bestückt. Gerne mittlerweile auch mittelgroße und kleinere Städte, der Wettbewerbsdruck ist hier kleiner, ruinöse Preiskämpfe oder Markteintrittsgeschenke werden eher vermieden. In den besetzten Regional-Flecken soll das B2C-Geschäft dann organisch wachsen. Über Aktivitäten auf Social Media und die Macht der Influencer:innen soll partiell nachgeholfen werden.

Aber kann der Erfolg allein damit gelingen? Candice Xie behauptet ja. Man müsse fokussiert, qualitätsbewusst und verantwortungsvoll agieren. Dann sei Erfolg möglich, auch ohne Hochglanz Pitch-Deck und Unicorn-Status. „Keep up with us if you can, gentlemen“, ruft sie der (männlichen) Konkurrenz herausfordernd entgegen.

Letztere setzt auf weitere Stellhebel. Zum einen wird das Zielgruppenspektrum weiter aufgefächert und gezielter bearbeitet. Auch in die Ecke der Jugendlichen und Grauhaarigen sollen jetzt Scooter gestellt werden. Zudem sollen B2B-Kunden wie Universitäten, Großunternehmen und Immobilienentwickler für den Scooter und ein eigenes Scooter-Programm begeistert werden. Aber der Scooter allein fährt für viele Anbieter nicht weit genug.  Die Entwicklung zum Multi-Modal-Anbieter, also die Integration von Bikes, Rollern oder Pkw, scheint folgerichtig.

Zudem sollen die Touchpoints mit den Fortbewegungsmitteln erhöht werden. Beispielsweise ist eine Navigations-App ein Steigbügelhalter, um Reichweite im Markt zu erzielen. So wundert es nicht, dass in Google Maps bislang schon der ÖPNV und der Scooter-Sharer Lime hinterlegt sind. Jetzt werden direkt in der Karten-App des Suchmaschinenriesen auch TIER und Donkey Republic als Fortbewegungsoptionen vorgeschlagen; von Bolt, FREE NOW und Sixt wird Werbung angezeigt. Aktuell ist dies zwar nur in einigen ausgewählten Städten möglich, aber der Stellhebel ist wirksam.

Neue Sharing-Geschäftsmodelle

Und schließlich werden Geschäftsfelder anvisiert, die auf der vorhandenen Infrastruktur aufbauen und über die angebotene Mobilität hinausgehen. Wer Sharing-Fahrzeuge auf die Straße stellt, kann diese als Werbefläche verkaufen. Wer Mobilität in der Fläche bereitstellt, kann diese für Lieferdienste einsetzen. Und wer täglich Payment-Prozesse auslöst, kann sich auch weiter im Banking-Bereich umschauen. Damit soll, um mit Vizekanzler Olaf Scholz zu sprechen, die „Bazooka“ für mehr Wachstum abgefeuert werden. Einige Sharing-Anbieter, Bird und Helbiz sind hier zu nennen, planen mit Umsatzanteilen von bis zu 25 Prozent im Nicht-Kerngeschäft.

Also: Wie lassen sich Scooter-Fahrten zu Geld machen? Aktuell fast gar nicht, so scheint es. Was die richtige Marktbearbeitungsformel für die Zukunft ist, bleibt abzuwarten. Vielversprechende Ansätze und Ideen gibt es.

4. Sharing nach dem Disneyland-Prinzip

Die Mikromobilität lebt von Spontaneität. Wer mit einem Scooter, einem Leihrad oder einem Roller unterwegs ist, hat selten vorausschauend geplant. Im Gegenteil. Die Strecke zur Bahnhaltestelle erscheint heute zu lang. Spontan nimmt man den Scooter am Wegesrand. Der Bus am Umsteigeort lässt auf sich warten. Spontan nimmt man den abgestellten Roller. Der Restaurantbesuch mit Freund:innen hat viel länger gedauert als gedacht. Spontan nimmt man das Leihrad auf dem Weg nach Hause.

In Zahlen ausgedrückt: Lediglich 22 Prozent der Sharing-Nutzer:innen planen ihre Fahrten zunächst zu Hause. Dabei gilt: Je älter der/die Nutzende, desto stärker die Planungsneigung. Die Übrigen (fast) 80 Prozent nehmen, was sie unterwegs bekommen, also was die App in der Nähe anzeigt oder was sie an Fahrzeugen auf der Straße sehen. Und hier gilt: Je häufiger die Nutzung, desto ausgeprägter der Spontan-Impuls. 

Wer als Sharing-Anbieter in der neuen Spontanwirtschaft mitmischen will, muss Impulshandeln und Sofortzugriff auch technisch ermöglichen. Das Losfahren muss übergangslos möglich sein, ohne dass das Entsperren zum Hindernis wird. Beim Scooter-Anbieter Bird erscheint ein Start-Symbol in der App, sobald sich Nutzende dem Scooter näheren. Der (Um-)Weg über den QR-Code entfällt. Einfach „Start“ drücken, heißt es nun. Und mit doppelter Geschwindigkeit, so Bird, ist der Scooter startklar. Oder: „One Tap“ auf das Smartphone, um das VAIMOO-Rad zu entsperren. Der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas ist das 2021 einen Innovationspreis wert, dem Leihrad-Fahrer auf längere Sicht eine bevorzugte Nutzung.

Wer spontan und direkt losfahren will, hat wenig Neigung, sich auf Tarife festlegen zu lassen, auch wenn Angebote noch so attraktiv klingen (Wer will nicht „unbegrenzt“ fahren können?). Paketangebote - die Minuten-, Stunden- oder Tagespakete, die Monats- oder Jahrestarife, die Kilometer-Angebote – stoßen bei Nutzern daher nur bedingt auf Gegenliebe. Es zeigt sich: Sharing wird stärker in Zeiteinheiten verbucht als in Strecken-Kilometern. Kilometer-Kontingente fallen in der Nutzergunst daher etwas ab. Und wenn in Zeiteinheiten gedacht wird, sind Leistungspakete mit kurzer zeitlicher Festlegung (Stunde, Tag) interessanter als Pakete mit längerfristiger Bindung (Monat, Jahr). Also: Sich spontan auf den Scooter schwingen, mal eine Stunde zum Cruisen buchen, scheint die präferierte Herangehensweise der Sharing-Nutzenden. Da darf ein vergünstigter Stundenpreis auch gerne mal greifen. Ansonsten aber gilt: Bitte kein Tarif-Korsett.

Die spontane Fahrt muss bezahlt werden. Der Zahlungsvorgang soll aber in die Fahrtbuchung eingebettet, gewissermaßen in ihr verschwunden sein. Kein Bargeld soll hingeblättert, keine Kreditkarte gezückt werden. Das zahlt auf einen Buchungsprozess ohne Hindernis ein. Aktuell spielt das Bargeld noch eine gewisse Rolle. Beim Ride-Hailing kann der Fahrtpreis mit Scheinen und Münzen beglichen werden. Auch manche Städte machen es den Scooter-Anbietern zur Auflage, Personen ohne Smartphone und Kreditkarte Zugang zur Mobilität zu ermöglichen. Aber das Sharing-Universum ist gleichwohl überwiegend bargeldlos, vor allem verglichen mit der Kassenzone im stationären Handel, wo trotz Pandemie-Beschränkungen und nachdrücklicher Aufforderung, doch bitte kontaktlos zu zahlen, Bargeld immer noch lacht.

Alternativ stößt das Konzept einer Pre-Paid-Karte auf hohes Kundeninteresse. Einmal aufgeladen, kann sie bei vielen Anbietern und Verkehrsmitteln eingesetzt werden, so die Grundidee. Die Registrierung entfällt. Bezahlt ist schon. In unserer Marktforschung nannte dies ein Befragter „Nutzung nach dem Disneyland-Prinzip“. Der Eintritt wird einmal entrichtet, dann kann umfänglich genutzt werden, ohne Hindernisse, nur nach Lust und Laune. Der Wunschtraum der modernen Sharerinnen und Sharern.

Und wie sieht nun die Antwort auf die Eingangsfrage aus? Haben sie, Investoren und Anbieter, das Geld auf der Straße gefunden? Beratungshäuser rechnen vor, dass letztlich alles profitabel aufgehen wird. Die asiatischen Super Apps scheinen auch schon im grünen Bereich angekommen zu sein. Jetzt verkünden erste Scooter-Sharer (Veo, Lime), sie hätten die Grenze zur Profitabilität überschritten. Insgesamt bleibt es aber eine Wette auf die offene Sharing-Zukunft.

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